Международные авиационные организации. Кто и как делит функции Межгосударственного авиационного комитета? Межгосударственный авиационный комитет мак

Общество, 20 мар, 03:54

Общество, 23 мар 2016, 10:41

Общество, 21 мар 2016, 21:56

Авиационного комитета . Напомним, что последний раз Межгосударственный авиакомитет публиковал новости о результатах расследования авиакатастрофы в... с пикировкой МАК и Росавиации вышла на высокий уровень, поэтому Межгосударственному авиационному комитету необходимо обозначить свою позицию», - заявил он. По словам О.Пантелеева...

Почти детективная история! И, кажется, с продолжением... В ноябре 2015 года правительство Российской Федерации приняло решение о перераспределении функций Межгосударственного авиационного комитета (МАК) между Минтрансом, Росавиацией и Минпромторгом.

По этому решению функции по определению порядка сертификации международных и коммерческих аэропортов, типов воздушных судов и ряда других важнейших авиационных систем были переданы Минтрансу. Процесс сертификации и проверки сертификационных требований должны проводить специалисты из Росавиации. Минпромторг получил полномочия по сертификации предприятий, связанных с производством воздушных судов. И началась непонятная возня.

Давление на МАК пошло, когда в рамках разработки ФЗ-253 от 21 июля 2014 года были внесены поправки в ст. 8 Воздушного кодекса РФ в части наделения Росавиации полномочиями по выдаче разрешительных документов разработчикам и изготовителям гражданской авиатехники.

Без логики

Так как инициаторы изменений не представляли себе, как «новшества» начнут работать на практике, то с принятием этого закона ранее существовавшие документы правительства, по которым МАК осуществлял функции уполномоченного органа по сертификации разработчиков и изготовителей в РФ, не были отменены или изменены. И Авиационный регистр МАКа продолжал работу по всем направлениям. Окончательный старт ранее принятым решениям был дан в ноябре 2015 года.

По мнению авиационных специалистов, ситуация, разворачивающаяся вокруг МАКа, не имеет под собой никакой логики. Ведь на нём «висит» вся договорная база с EASA, FAА и ICAO. При передаче функций Росавиации вся она «летит», не только по России, но и по всему авиационному пространству бывшего СССР. МАК является регулятором всего постсоветского пространства и выступает от имени всех бывших кусков Союза во внешней авиационной сфере. Даже Украина, которая в пику России (кстати, именно при Викторе Януковиче) ввела свою систему регистра, потом, одумавшись, не стала разрывать связи с МАКом. Начав процесс создания национального регистра, она упёрлась в невозможность создать внешнюю договорно-правовую базу в мировом авиационном пространстве, которую имеет МАК.

Нарисованные сертификаты

В конце 2015 года глава правительства РФ Дмитрий Медведев принял окончательное решение о фактической ликвидации этого института. Надо отметить, что МАК г-н Медведев недолюбливает давно. После крушения самолёта Як-42 в Ярославле можно сказать, что Медведев остановил эксплуатацию этого типа машин. МАК считает: техника была в порядке, а вопросы имеются к работе Росавиации. Помнится, тогда началась проверка лётных училищ, поймали кого-то на фиктивных дипломах и фальшивых свидетельствах. Но дело замяли.

В связи с этой катастрофой Александр Нерадько, возглавляющий Росавиацию, поддерживаемый Минпромторгом, начал атаку на МАК. У министра Дениса Мантурова имеется свой интерес. Он неоднократно пытался продавить через МАК выдачу сертификата разработчика и производителя для созданного им АО «Вертолёты России» (ВР). И регулярно получал ответ: для проведения сертификации в соответствии с АП-21 требуется подготовить необходимые документы (в том числе и реальное материальное производство). Но ВР – это бюрократическая надстройка численным составом около 800 человек. Материального производства она, являющаяся обычным акционером ряда вертолётных активов, у каждого из которых свои сертификаты на производство

и/или разработку авиационной техники, на своём балансе не имеет. После нескольких попыток уговорить руководство МАКа, Мантуров, по всей видимости, начал сам «рисовать» сертификаты от Минпромторга. Но вот только их до сих пор никто за пределами России не признаёт. Впрочем, это не мешает продавать их по сходной цене предприятиям, получая гонорары за «сертификацию».

К чему приведёт уничтожение?

Свою заинтересованность в «разгоне» МАКа имела и Федеральная служба по военно-техническому сотрудничеству (ФСВТС), которая совместно с ВР придумала свою систему внешней «военной сертификации» ремонтных предприятий. Хотя похоже, что это полностью противозаконное действие, так как в других странах военная торговля и услуги по ремонту регулируются точно так же, как и в РФ, на уровне специальных нацио­нальных регуляторов.

Таким образом, получается, что группа заинтересованных лиц в ликвидации МАКа – это Денис Мантуров (министр промышленности и торговли), руководство ФСВТС и Александр Нерадько (Росавиация), а возглавил её по поручению Дмитрия Медведева Аркадий Дворкович . Эта группа и организовала «наезд» на МАК.

Бесспорно, по многим направлениям есть вопросы к деятельности МАКа и его руководителю Татьяне Анодиной. Но это не может являться причиной уничтожения целого межгосударственного института, на котором держится вся договорная база по авиационным вопросам. Уничтожение МАКа потянет за собой развал всей внешней договорной базы не только для РФ, но и для стран бывшего СССР.

Минпромторг перевёл стрелки

На фоне стремления российских властей интегрировать государства бывшего Союза в единую систему развал МАКа (готового интегратора авиационного пространства) выглядит отсутствием какой-либо элементарной государственной логики.

Минпромторг, столкнувшись в вопросах реорганизации с большими проблемами, уже перевёл стрелки на Росавиацию. И Россия разослала официальные уведомительные ноты, что функции МАКа переходят к Росавиации. Но ни на одну не получила одобрительного ответа.

Организаторы уничтожения МАКа не придали значения тому, что вопросы авиационной безопасности не регулируются в уведомительном порядке. Тут действует двусторонний принцип признания квалификации и прочих атрибутов этого направления.

США и ЕС в течение восьми лет состыковывали свои позиции, и это при полном благоприятном отношении. Сколько будет состыковывать их Александр Нерадько в нынешних условиях конфронтации России с Западом, никому не известно.

Для создания договорной базы с EASA необходимо подписать межправительственное соглашение с Еврокомиссией. А вот это большая проблема, так как если хоть одно государство ЕС будет против, то такого соглашения России не видать.

И пока не поздно, этот процесс надо срочно останавливать. С момента принятия решения о передаче федеральным органам исполнительной власти РФ функций, ранее исполняемых МАКом, не было организовано надлежащее исполнение полномочий, возложенных на Минтранс, Минпромторг и Росавиацию в соответствии с постановлением правительства РФ от 28 ноября 2015 года № 1283.

В зоне высокого риска

Российская авиационная промышленность находится в зоне высокого риска обнуления экспортного потенциала для гражданской авиационной продукции (программы SSJ, МС-21, вертолёты Ми-172, Ми-171А1, Ка-32А11ВС и т.п.) как минимум на протяжении всего срока проведения работ по признанию новой системы сертификации. Учитывая, что в современном мире существует высокий уровень конкуренции в авиационной сфере, можно предположить, что переформатирование регулирования в авиационной области будет использовано внешними конкурентами как на мировом рынке, так и для получения преференций внутри России в обмен даже на частичное признание новой системы сертификации.

Для выхода из сложившейся ситуации было бы полезно отменить ранее принятые решения и вернуться к уже созданной системе на базе МАКа, провести смену руководства в рамках права России в этой организации. И ещё провести созыв Совета по авиации и использованию воздушного пространства. Утвердить новую кандидатуру на пост председателя. Принять обновлённый регламент работы Совета. Но профессиональная компетенция нового руководителя должна быть признана в ИКАО и других международных авиационных структурах. Юристы и «эффективные менеджеры» там восприняты не будут.

Межгосударственный авиационный комитет (МАК) – исполнительный орган 11 государств бывшего СССР (Содружества Независимых Государств) по делегированным государствами функциям и полномочиям в области гражданской авиации и использования воздушного пространства.

Европейское агентство по безопасности полётов (EASA) является агентством Европейского союза по регулированию и исполнению задач в области безопасности гражданской авиации.

Федеральное управление гражданской авиации (FAA) – центральный орган государственного управления США в области гражданской авиации.

Международная организация гражданской авиации (ИКАО) – специализированное учреждение ООН, устанавливающее международные нормы гражданской авиации и координирующее её развитие с целью повышения безопасности и эффективности.

Федеральная служба по военно-техническому сотрудничеству (ФСВТС России) – федеральный орган исполнительной власти России, осуществляющий в соответствии с законодательством РФ контроль и надзор в области военно-технического сотрудничества.

Люди, регулярно следящие за новостями, особенно связанными с темой авиационных перевозок, например, авиакатастрофами, периодически встречаются с аббревиатурой, обозначенной буквами МАК. Многие не знают, что расшифровывается данное сокращение как «Международный авиационный комитет», называемый также межгосударственным.

Специальное ведомство было создано для наблюдения за порядком в любой отрасли, касающейся деятельности воздушного транспорта. Организация сотрудничает с ИКАО, осуществляющей надзор за гражданской авиацией, и выполняет важную миссию.

В конце 1991 года между двенадцатью странами планеты было заключено особое Соглашение, разработанное с целью обеспечения максимальной безопасности и эффективности воздушным судам, выполняющим гражданские авиаперевозки.

В данном документе прописано множество нюансов, затрагивающих особенности развития пассажирских перевозок, а поскольку за соблюдением принятых правил необходим контроль, было решено создать ведомственный орган – Межгосударственную организацию по делам авиации. Официальный сайт международного авиационного комитета рассказывает о деятельности учреждения:

• разработка правил, по которым осуществляются перелеты;
• порядок создания и эксплуатации воздушной техники;
• система выдачи сертификатов и разрешений на использование авиационного оборудования;
• нормы пригодности воздушных судов к полетам;
• оценка состояния аэродромов, присуждение им определенных категорий;
• участие как независимого эксперта в выяснении причин крушений и чрезвычайных ситуаций, относящихся к гражданской авиации;
• организация общего порядка использования воздушного пространства, координация и управление развитием пассажирских авиаперевозок.

Всего через полгода Комитет попал в список органов, имеющих статус международных, то есть оказывающих влияние на определенные отрасли многих мировых государств. Для этого была проделана огромная работа, ведь все нормы, предлагающиеся к принятию, обязательно проверялись на соответствие законодательству стран, присоединившихся к Соглашению. Однако, в итоге, консенсус был достигнут. Перечень участников на сегодняшний день выглядит таким образом:

• Азербайджанская Республика;
• Республика Армения;
• Беларусь;
• Казахстан;
• Кыргызская Республика;
• Молдовская Республика;
• Российская Федерация;
• Туркменистан;
• Украина (существуют упоминания о выходе государства из состава Комитета, однако, официальных подтверждений на настоящее время не имеется);
• Республика Таджикистан;
• Республика Узбекистан.

Головной офис организации находится в столице России, представительства расположены в государствах, присоединившихся к МАК.

Естественно, о работе Международного авиационного комитета можно написать очень длинную статью, поскольку количество стран и обширная территория, занимаемая ими, обуславливает крайне широкое поле деятельности. Действия членов МАК осуществляются при полной законодательной поддержке руководства стран, входящих в Комитет.

Полномочия, которыми наделена организация, подтверждены официальными указами, постановлениями и другими документами, принятыми на территории конкретной страны. В основном, представители общества занимаются следующими пунктами:

1. Выдача сертификатов и разрешений на изготовление летательных аппаратов и их технических элементов. Чтобы обеспечить пассажирам безопасность во время рейсов, а самолетам – долгий срок службы, были подготовлены нормативы, в соответствии с которыми сертификация выполняется ступенчатым методом. Основой послужили общемировые и европейские стандарты, то есть данная процедура проводится адаптированно к мировым нормам. Предприятия, прошедшие проверку, получают сертификат, действие которого распространяется, помимо стран-участников, на следующие государства:

• Соединенные Штаты Америки;
• Индонезию;
• Канаду;
• Египет;
• Индию;
• Бразилию;
• члены Европейского Союза;
• Китай;
• Южно-Африканскую Республику;
• Иран;
• Мексику и еще некоторые страны.

2. Оценка взлетно-посадочных территорий, их устройства и функционирования, присвоение категорий и проведение сертификации. Согласно принятым нормам, после разрешения комиссии, организованной Комитетом, аэродромы стран-партнеров имеют право принимать и отправлять самолеты, а также при необходимости осуществлять техническое обслуживание авиалайнеров.

3. Разбор ситуаций, требующих проведения проверки независимыми экспертами. Авиакатастрофы и чрезвычайные происшествия периодически случаются с воздушными судами многих государств планеты, в том числе экстренные ситуации происходят и с самолетами стран, входящих в Межгосударственный АК. Международный авиационный комитет расследует причины возникших проблем на территории любой страны, если лайнер принадлежит к подведомственной местности.

4. Специалисты МАК занимаются также повышением спроса на пассажирские авиаперевозки, увеличивая конкурентоспособность подконтрольных авиакомпаний. В частности, по данному направлению предпринимаются такие действия, как:

• улучшение квалификации обслуживающего персонала;
• отслеживание ценообразования и маркетинговой политики;
• облегчение операций, связанных с таможенными досмотрами;
• развитие и совершенствование медицинской помощи в аэропортах и на борту самолетов;
• эффективная антитеррористическая деятельность;
• предоставление возможности совершать процедуры, связанные с перелетами, посредством интернет-ресурсов.

Официальный сайт международного авиационного комитета гласит, что объединение успешно сотрудничает с всемирно известными организациями, занимающимися подобной деятельностью, и имеет несколько подписанных соглашений, разработанных специалистами МАК.

После более чем двух десятилетий напряженного труда и успешной деятельности полномочия организации были практически ликвидированы по распоряжению руководства Российской Федерации. В 2015 году сертификацией и расследованием воздушно-транспортных происшествий стали заниматься Министерство по транспорту России и Федеральное агентство воздушного транспорта. Тем не менее, Комитет не был упразднен, и определенная активность пока сохраняется.

Проблема возникла не на пустом месте. Причиной недоверия к результатам работы МАК явились итоги некоторых несчастных случаев, произошедших с лайнерами стран-участниц Соглашения. После нескольких подобных расследований права и обязанности альянса были ограничены, а большая часть передана Росавиации и Минтрансу. Все началось в 1997 году, когда самолет, летевший по маршруту из Иркутска в Фанранг, рухнул в жилой части одного из городов.

К катастрофе привело прекращение работы большей части двигателей, перестали функционировать три, а всего их было четыре. Специалисты Комитета заявили, что пилотом была допущена ошибка, которая, вкупе с переполненностью лайнера, и привела к крушению воздушного судна. Однако, учитывая, что выдача разрешения на эксплуатацию также производилась работниками Международного авиационного комитета, было решено привлечь к работе дополнительных независимых экспертов. После проведенного осмотра, они выявили нарушения в работе отказавших двигателей.

Через четыре года трагедия произошла в Крыму, где проводились учения российских и украинских военно-воздушных сил. Ракета, пущенная украинцами, сбила авиалайнер воздушного перевозчика S7 Airlines. Сотрудники авиационного комитета однозначно решили вопрос не в пользу украинских военных, но киевский судебный орган счел предоставленные аргументы недостаточными для положительного решения о материальном возмещении. На данный момент ситуация до сих пор не разрешена, так как ни одна сторона не признает себя виновной в случившемся.

В 2006 году авиалайнер, принадлежавший армянскому воздушному перевозчику Armavia, упал в море вместе со всеми пассажирами. Выживших после крушения не осталось. Согласно экспертам МАК, летчиками были предприняты некоторые шаги, послужившие толчком к авиакатастрофе, тогда как нужных действий не производилось, по-видимому, в состоянии паники. Проведенное одновременно независимое расследование выявило, что в заключении Комитета не имеется данных о наличии на аэродроме прибытия техники, облегчающей посадку в сложных погодных условиях, и исправной ее работе.

В 2010 году над Смоленском произошла громкая воздушная авария. Упал самолет с почти сотней пассажиров, летящий из Варшавы и несущий на борту членов правительства нескольких стран. Естественно, разбор чрезвычайного происшествия велся как членами МАК, так и зарубежными организациями, эксперты которых пришли к выводу о плачевном состоянии взлетно-посадочной полосы в аэропорту прилета, что и послужило причиной крушения. Однако, специалисты Комитета посчитали, что летчики, которые вели самолет, имели низкий уровень подготовки и совершили ряд ошибок при посадке.

В итоге накопившихся прецедентов стало настолько много, что Международный авиационный комитет вынужден был приостановить свою деятельность. Помимо подозрения в подтасовке результатов аварий, произошедших в воздухе, вышестоящее руководство выказало недовольство слишком долгими сроками делопроизводства.

Некоторые случаи находились на стадии разбора годами. Кроме того, участники МАК, защищенные дипломатическим статусом, избегали наказания даже за очевидно явные ошибки, совершенные во время проведения различных процедур.

МАК приостановил действие сертификата типа Boeing 737 в России

Межгосударственный авиационный комитет (МАК) учрежден на договорной основе 30 декабря 1991 г. Он включен в Реестр международных межправительственных организаций ICAO и зарегистрирован в Содружестве Независимых Государств (СНГ).

МАК является межправительственной организацией суверенных государств региона Восточной Европы, присоединившихся к Соглашению о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства, которое было подписано в г. Минске (Республика Беларусь). По состоянию на конец

2005 г. участниками Соглашения являются 12 государств: Азербайджанская Республика, Республика Армения, Республика Беларусь, Республика Грузия, Республика Казахстан, Кыргызская Республика, Республика Молдова, Российская Федерация, Республика Таджикистан, Туркменистан, Республика Узбекистан и Украина. Два государства - Латвийская Республика и Эстонская Республика - имеют статус наблюдателей.

В соответствии с полномочиями, делегированными государствами-учредителями, МАК призван служить достижению целей единой политики и координации деятельности в области использования воздушного пространства, управления воздушным движением, сертификации ВС, аэродромов и оборудования, расследования авиационных происшествий, обеспечения унификации систем Авиационных правил, разработки согласованной политики в сфере воздушного транспорта, координации разработки и реализации межгосударственных научно- технических программ. Так как степень делегирования полномочий МАК государствами-учредителями неодинакова, то и характер их участия в деятельности МАК имеет существенные отличия.

Основными направлениями деятельности МАК являются:

разработка и формирование структуры единых Авиационных правил и процедур в сфере ГА и использования воздушного пространства в регионе СНГ, а также их гармонизация с Авиационными правилами, признанными Мировым авиационным сообществом;

создание и обеспечение функционирования единой системы сертификации авиационной техники и ее производства, гармонизация ее с другими международными системами;

сохранение для государств - участников СНГ профессионального независимого органа по расследованию авиационных происшествий, обеспечивающего объективное расследование авиационных происшествий не только на территориях государств Содружества, но и за их пределами;

защита для государств СНГ рынка авиатранспортных услуг через межгосударственные соглашения и согласованные нормативные акты в области тарифов и взаиморасчетов;

координация взаимодействия полномочных органов в чрезвычайных ситуациях и в зонах локальных военных конфликтов на территории государств - участников Соглашения;

борьба против незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации;

развитие международного сотрудничества с государствами и международными организациями гражданской авиации в целях интеграции государств - участников Соглашения в мировое авиационное сообщество.